발 묶인 ‘교통의 요지’ 풀리나 …

지난 2005년 KTX의 만성적자로 인해 정부의 반대와 관계없이 영등포역 정차를 강행할 것이라는 기대와 달리 정부의 강력한 반대로 무산됐던 KTX 영등포역 정차.
최근 영등포구 주민을 비롯해 정치·경제 등 지역의 각계각층 인사들이 모여 KTX 영등포역 정차를 추진하기 위한 의지를 다졌다. 지난 26일 문래청소년수련관에서 KTX 영등포역 정차 추진위원회 출범식을 갖고 정차 유치를 위한 본격적인 활동에 들어갔다. 
이날 발대식에는 김형수 구청장을 비롯해 전여옥 국회의원, 박성호 구의회 운영위원장, 시·구의원 등 지역의 각계각층 인사 및 주민 300여명이 참석해 KTX 영등포역 정차를 반드시 이끌어 내자고 뜻을 모았다.
특히 지난 18대 국회의원 선거 당시 KTX영등포역 정차를 공약으로 내걸었던 전여옥 의원은 인사말에서 “총선 당시 공약이기도 했던 KTX 영등포역 정차를 반드시 유치해 이제는 영등포의 한을 풀고 싶다”고 강한 의지를 내비쳤다. 전 의원은 이어 “정치적인 이유로 시민의 발이 묶여 있는 일은 더이상 방치해서는 안된다며, 추진위원회 발대식을 계기로 주민 모두가 하나로 뭉쳐 우리의 목표를 달성하자”고 말했다. 
이어 김형수 구청장은 “영등포는 현재 세계 국제금융도시로 발돋움 하고 있다며, 이러한 상황에 걸맞는 교통수단을 반드시 확보해야 한다”고 말했다.
안주영·이용주 KTX 영등포역 정차 추진위원회 공동위원장은 “교통의 요지인 영등포역에는 서울·용산역 보다 유동인구가 많다며, 반드시 KTX 정차를 이끌어내 서남권 중심의 영등포역을 만들자”고 말했다.
지난 2005년 당시 추병직 건설교통부 장관은 “영등포역이 서울, 용산, 광명 등 기존 역사와 거리 차이가 얼마 되지 않아 KYX가 영등포역에 정차하더라도 늘어나는 추가적 승객은 없을 것이라며, 영등포역 정차문제는 절대 없다”고 잘라 말했다.
하지만 당시 한국철도공사 보고서에 의하면 KTX 정시율이 2004년 개통한 이후 2년 동안 91.1%로 10대 중 1대가 지연도착한 것으로 나타났다. 특히 2005년도 경영 실적을 보면, 부채 5조 8천억원, 당기순손실 6천억원이었다. 2006년에도 누적부채에 따른 경영적자가 1조원에 달했고, 이는 공사 출범 당시부터 막대한 건설 부채를 안고 시작한 것도 원인으로 지목되지만 41.8%에 지나지 않는 호남 고속철 탑승률 등, KTX의 탑승률이 저조하기 때문이었다. 더욱 심각한 것은 철도공사 내부자료에 따르면 공사 출범 원년인 2005년 6조원대(시설공단 부채 제외 액)인 부채가 2010년 14조원, 2015년 24조원, 2020년 36조원 등 눈덩이처럼 불어날 것으로 전망하고 있다는 것이다.
이처럼 KTX의 영등포역 정차는 경제적 타당성이 높아 반드시 정차해야 한다는 목소리가 우세적이다. 또한 영등포역 정차에 따른 시간절감 및 여객수요증가 효과 분석에 따르면, KTX 영등포역의 정차 효과는 직 간접적 비용효과가 총 1조 1,565억원으로 파악됐다. 승객 수요 증가 효과도 매우 커서 기존 수도권 KTX 수요에 2,170명의 추가 수요가 유발된다. 이에 대한 재무적 효과를 환산하면 연간 457억원 규모의 추가 수입이 예상되는 것이며, 이는 KTX 수도권 수입의 약 16%에 해당되는 수치다.
기타 KTX 이용에 따른 사회경제적인 효과도 클 것으로 예상된다. 여객 수요 전환에 따른 도로건설 대체 효과비용 2,5343억원의 사회비용 절감효과가 있을 것으로 파악됐다. 이 외에도 기타 정량화가 어려운 물류비용의 개선, 교통 환경문제 개선, 지역경제 활성화 및 국제교통 네트워크 형성에 기여하는 효과가 있을 것으로 보인다.
하지만 이를 반대하는 목소리도 적지않다. 서울역에서 출발하는 열차가 부산까지 가기 위해 영등포역과 광명역을 정차할 경우 시간이 지연돼 고속전철로서의 기능을 다할 수 없다는 목소리와 광명역을 활성화해야 한다는 정부의 강한 의지도 큰 걸림돌로 작용하고 있어
KTX의 영등포역 정차는 난항이 예상된다.    / 오인환 기자